Şasi Ayar Analizi
Koray PARS




ARAÇ DİNAMİĞİ

GİRİŞ

Araca Etki eden güçler (Temel kuvvetler)
Polar moment
Merkezkaç
İvme
De ivme
Oversteer Understeer

Lastikler
Lastik Dinamik Özellikleri
Sıcaklık ve Etkileri
Hamur

Yönlendirme Geometrisi
Ackerman
Toe in toe out
Caster
Camber

Ön Takım Bağlantıları
Salıncak kolları
Roll Center
Anti Dive
Bump Ster

Arka Takım Bağlantıları
Salıncak Kolları
Roll Center
Anti Squat (anti rise)
Roll Steer

Ağırlık Transferi
Ağırlık Dağılımı
Yanal Kuvvet Etkileri
Yay kuvvetleri ve etkileri
Anti Roll Bar

Aerodinami


ÖZET



GİRİŞ

Bu yazıda tasarlanmasında ve ayarlanmasında uzay mekiğinden sonra en fazla parametre barındıran tekerlekli taşıtların şasilerinden bahsedeceğiz. Temel olarak radyo kontrollü modellere yönelik de olsa prensip, lastikler dışında, tamamen aynıdır. Tam bir bilimsel çalışma olan şasi dizaynında birçok formül ve test kullanılmaktadır. Aşağıda sizleri boğmadan bildiğim ve araçların yol tutuşlarında en fazla rolü oynayan parametrelerden bahsedeceğiz.


Araca Etki eden güçler (Temel kuvvetler)

Polar moment
Hepimiz biliriz ki bir aracın yarışta başarılı olabilmesi için hafif olması gerekir. Ancak bu hafiflik kadar ağırlık dağılımının da önemi büyüktür. Bu ağırlık dağılımı ideal bile olsa aynı ağırlık dağılımına sahip iki araçtan biri daha kontrol edilebilir dizayna sahip olabilir. Bunun açıklaması da "polar atalet momenti (PAM)" ile yapılabilir. Ağırlık merkezine daha yakın yerleştirilmiş komponentlere sahip bir araç (Ör: Ortadan motor) komponentleri aksların ilerisine yerleştirlmiş bir araçtan çok daha kolay kontrol edilebilir olmaktadır. Bunu günlük hayattan bir örnek ile çok kolay açıklayabiliriz; hepimiz az çok halter çalışmışızdır, bir halter düşünün ve halteri ağırlık merkezinden tutun. Ağırlıklar merkeze ne kadar yakın olur ise halteri ekseni etrafında çevirmek, dönerken durdurmak veya dururken döndürmek çok kolay olacaktır. Ağırlıkları uçlara doğru aldığımızda ise halteri döndürmek ve özellikle dönerken durdurmak çok daha zor olacaktır. Sonuç olarak PAM'i fazla olan bir araç viraja girdiğinde öncelikle dönmemek için direnecek ve burundan kaycaktır, dönmeye başladığında ise düzelmek istemeyecek ve arkadan kayma eğilimine girecektir. Her ne kadar PAM'i yüksek bir araç istenmezse de düzlüklerde sağladığı dengeli sürüş özellikleri pist şartlarına göre tercih edilebilir.



Sürtünme Kuvveti
Bu kuvvet her ne kadar araçlarımızın hızını kesen etkenler gibi gözüksede viraj almamızı, durmamızı ve hızlanmamızı da sağlarlar. Bu kuvvetin en önemli kaynağı lastiklerdir. Bilindiği gibi sürtünme kuvvetinin formülü F = Lastik başına gelen ağırlık x Sürtünme katsayısı dır. Burada alan gibi bir parametreden söz edilmemesine rağmen kalın lastikli aks daha fazla yol tutuş sağlar. Bunun sebebi sürtünme katasyısının hesaplanmasında alan bilgisinin dahil olmasıdır. Yani ince lastiğin sürtünme katsayısı kalın lastiğinkinden daha azdır.


Merkezkaç
Merkezkaç dönen objeleri dönme çapının dışına doğru zorlayan bir kuvvettir. Tüm dönen objelere etki eden bu kuvvetin etkilerini anlamak için öncelikle nasıl hesaplandığını bilmemiz gerekir: Merkez Kaç Kuv: Ağırlık x Hız2 / Yarıçap. Buradan da anlaşıldığı gibi dönen objenin ağırlığı ne kadar az olursa bu kuvvet de o kadar az olur. Dolayısı ile araçlarımızın hafif olmasını isteriz.

 

İvme
Yol şartlarında araçlarımıza etki eden kuvvetlerden biri de hızlanma ve frenleme sırasında oluşan ivmedir. Hızlanma sırasında araç arka tekerleklerin üzerine doğru yığılır yani ağırlık transferi yapar. Frenleme sırasında da ön aks üzerine ağırlık transferi olur. Bu kuvvetler teorik olarak ağırlık merkezine etkir.

Oversteer(arkadan kayma) / Understeer (burundan kayma)
Bir aracın virajdaki karakteri ön ve arka lastiklerde oluşan kayma açıları ile belirlenir. Aracın ağırlık dağılımı ve lastik karakteristikleri aracın önden veya arkadan kayacağını belirler. Ağırlık merkezi arkaya yakın olan bir aracın arka lastiklerinde daha büyük bir kayma açısı oluşacaktır dolayısı ile arka tekerleklerin kalın yapılması bu durumu dengeleyecektir. Bu karaketere etki eden diğer bir kuvvet de ağırlık transferinden gelir. Araç dönerken oluşan ağırlık transferi lastiğin sürtünme direncini aşacak kadar büyür ise araç o aks tarafından kaymaya başlar. Her ne kadar arkadan kayma kontrol edilebilir bir karakter olsa da yüksek performans araçları bile önden kayar şekilde ayarlanabilmektedir. Ağırlık transferi kontrolü ile yapılan bu ayar daha sonra özet bölümde anlatılacaktır.


 

Lastikler
Lastik Dinamik Özellikleri

Lastiklerin dinamik özellikleri aracın maksimum performans kriterlerini büyük ölçüde belirler ancak viraj alma kabiliyetini tam olarak belirlemez. RC araçlarda bindiğimiz araçlardan farklı olarak pnömatik(içi hava dolu) lastik kullanılmamaktadır. Bu durum pnomatik lastiklerde yaşanan birçok dezavantajı ortadan kaldırmaktadır zira pnömatik lastiklerde yanal kuvvetler karşısında meydana gelen deformasyon yol tutuşu olumsuz yönde etkiler. Viraj sırasında gelen yanal kuvvetler dolayısı ile lastiğin tabanı esner ve kayma oluşmasına sebep olur. FOAM lastiklerde bu şekilde bir deformasyon olmaz. Ancak içi süngerli lastiklerde bu şekilde deformasyonlar oluşabilir, bunu engellemek için firmalar "belt" tabir edilen lastik tabanını deformasyonlara karşı koruyan sert bir bant kullanırlar. Hatta bu deformasyon o kadar etkilidir ki içi süngerli lastiklerde taban deformasyonu daha az olan ince bir lastik kalın olanından daha iyi sonuç verebilir.

 


Sıcaklık ve Etkileri
Pnömatik lastik kullanan taşıtlarda uzun uğraşlar verilerek lastik basınç değerleri elde edilir. Bu değerler test pistinde yapılan turlar sonrasında lastiğin İç - Orta - Dış bölgelerinin sıcaklıkları ölçülür. Bu datalarda orta sıcaklığın değeri yüksek veya alçak ise lastik basıncında hata vardır. Dış ve iç sıcaklıklar ise CAMBER ve TOE-IN ayarlarının doğruluğunu bizlere verir. RC lastiklerinde hava basıncı olmadığından ve genişliklerinin az olması sebebi ile iç ve dış sıcaklıklarını ölçemediğimizden dolayı bizi çok ilgilendirmemektedir.

 

Hamur
Lastik seçiminde en etkili parametrelerden biridir. Lastik hamurları RC yarışlarında pist sıcaklığı, tutuş özellikleri ve önden veya arkadan kayma eğilimine göre seçilebilir. Çoğu firma pist sıcaklığını temel alarak lastik üretir ve bunları numaralar ile veya Orta Sert ve Yumuşak olarak sınıflandırırlar. Tahmin edilebileceği gibi çok sıcak havada veya çok tutan bir zeminde çok yumuşak lastik kullanmak belkide yarışı bitiremeyeceğiniz kadar aşınacaktır. Aynı şekilde az tutan ve soğuk bir zeminde sert lastik kullanmak yol tutuşun çok azalmasına sebebiyet verir. Ayrıca aracınızda ayar problemleri yaşıyorsanız viraj karakterini kullanım stilinize göre ayarlamak içinde ön ve arka akslarda farklı sertlikte lastikler kullanılabilir. Ör: Burundan kaymayı engellemek için önlere arkalardan daha yumuşak lastik takılabilir.


 

Yönlendirme Geometrisi
Ackerman

Çevrede en az bilinen ve RC sektöründe pek fazla oynanmayan bir parametredir. Ön tekerlekler viraja girdiğinde virajın dışındaki lastik daha geniş bir çap çizerken iç lastik daha dar bir çap çizmektedir. Burada lastik kayma açılarını minimuma indirmek amacı ile iç lastik dış lastikten daha fazla döner. Bu durum oluşan dengesizliği engeller ancak RC araçlarında genişlik (iz açıklığı) fazla olmadığından aradaki fark ihmal edilebilir. Buna rağmen ackerman uygulayan araçlar piyasada bulunmaktadır.

 


Toe in toe out
Ön ve arka lastiklerin aracın merkezinden geçen doğruya göre açılarını belirten parametredir. Lastikler içe bakar vaziyette ise TOE-IN, dışa bakar durumda ise TOE-OUT olarak adlandırılır. Bu açı araç statik halde ve direksiyon düz iken ölçülür ve birimi açı dır. Genellikle birbirine paralel lastiklerin daha iyi yol tutacağı fikri mantıklı gelse de gerek 1/1 gerekse RC araç imalat teknolojisinde büyük oranda esnemeler ve ayar sıkıntıları yaşanabilmektedir. Tamamen paralel ayarlanmış tekerlekler güç altında toe-out yani dışa açı yapma eğilimine girerler. Bu durum özellikle düzlüklerde stabilite kaybına sebep olur ve araç yolda gezer. Bu sebep ile araçlar belli bir açıda TOE-IN ile ayarlanır. Bu durum dış lastiğin daha keskin bir açı ile dönmeye çalışır, bu durumda daha önce bahsetmiş olduğumuz ackerman geometrisi kullanılarak giderilebilir.

 


Caster
Ön tekerleklerin dönme (sağa sola dönme) ekseni olarak tanımlanabilir. İki farklı dizayn parametresi içerir; biri Caster Açısı diğeri Caster Ofseti. Neredeye asfalta dik bir dönme açısı yarış araçlarında tercih edilebilirken yol şartlarında kullanılan araçlarda yüksek miktarda caster kullanılmaktadır. Caster açısının olması döndürülen lastiğin düz konuma gelmesi için gerekli kuvvetin oluşmasını sağlar. Yarış araçlarında çoğunlukla negatif caster uygulanır ve aracın burnu hafifledikçe bu açı arttırılır. Bu arada unutulmamalıdır ki pozitif caster virajlarda negatif camber oluşturur. Dolayısı ile ikisi arasında dengeli bir dizayn/ayar yapılmalıdır. Negatif caster araçlarda döndürme torkunun çok azalmasına sebep olacağından yüksek süratlerde hissiz bir sürüş sağlar. Negatif caster sadece ağır iş makinalarında kullanılmaktadır. RC araçlarda ise pozitif caster uygulanır ancak sistem servo ya bağlı olduğundan çok çok önemli bir parametre değildir. Ancak camber'e olan etkisi yüzünden ihmal edilemez.

 

Camber
Özellikle RC araçlarda çok önem taşıyan bir parametredir. Asfalt ile lastiğin yaptığı açıyı ifade eder. Tüm şartlarda (viraj, bombe... etc) lastik tabanının tamamının yere basması esasasına göre ayarlanır. Yukarıda belirtildiği gibi pozitif Caster Negatif Camber yaratır dolayısı ile araç seyir halinde iken çeşitli test metodları ile bu parametre kontrol edilir. Binek araçlarında daha önce bahsettiğimiz gibi lastiğin iç ve dış sıcaklıklarının ölçülerek yapılan bu kontroller RC araçlarda lastiğin küçüklüğünden çok daha zordur. Lastiğin aşınmasına göre (şahsen foam lastiklerde kumpas ile iç ve dış çap ölçerek bakıyorum) veya lastiğin iç ve dışına kalem ile çizgi çekilerek hangisinin önce silindiğine bakılarak kontrol edilebilir. Ayrıca düz bir zeminde viraj yükleri ve tekerlek açıları simule edilerek de lastiğin basma açısı statik halde görülebilir. Bu durum RC araçlara has olup sizi dışarıdan görenlerden "büyümedi bu çocuk hala arabalarla oynuyo" şeklinde yorumlara sebebiyet verebilir.

Negatif camber:

 

Camber in Ct ile olan ilişkisi:

 



Ön Takım Bağlantıları

Salıncak kolları
Lastiklerin şasiye bağlantı kollarına verilen addır. Günümüzde genelde üç çeşit salıncak bağlantı geometrisi bulunmaktadır; Sabit, Mcpherson ve çift salıncak. RC araçlarda ve yarış arabalarında daha fazla ayar ve kontrol imkanı veren çift salıncaklı sistem kullanılır. Bizde bu bağlantı şeklini inceleyeceğiz. Çift salıncak bağlantısında salıncak kolları birbirine parellel veya açı ile bağlanabilir. Genel olarak araç viraj içerisinde maruz kaldığı yanal kuvvetler sonuçunda viraj dışına doğru yatar. Bu açısal haraket sonucunda lastik camber değerinde minimum değişim yaşanması için üst salıncak alt salıncaktan daha kısa yapılır. RC araçlarında üst kolun birçok farklı yere bağlanma imkanı bulunmaktadır. Bunlar üst kolun alt kola göre açısını ve uzunluğunu değiştirmek için kullanılır. Aşağıdaki figürde kırmızı halka içinde bu aksa ait dönme merkezi gözükmektedir. Alttaki linkten aracın yana yatması ile roll center daki değişimi görebilirsiniz. Ayrıca kol uzunluklarının da stabiliteye etkisi bulunmaktadır. Kol uzunluğu arttıkça tutunma artar fakat bu durum tepkilerin sertleşmesine ve dolayısı ile stabilite problemlerine sebep olabilir.

 


http://www.teamassociated.com/racerhub/techhelp/marc/car_handling.html

Aracın yana yatması ile oluşan camber etkilerini kontrol altına almak için kol uzunlukları ve birbirlerine olan açıları değiştirilir. Birbirine paralel kollar ideal gibi gözüksede yana yatma konumunda aşağıdaki durum oluşur.

 


Roll Center
Gelen yanal kuvvetler (merkezkaç) etkisinde araç yana yatar. Bu yatmanın meydana geldiği noktaya "dönme merkezi" denir. Yine tüm bağlantı geometrilerinde belirlenebilen bu noktayı biz yine RC de kullanılan çift salıncak bağlantısında inceleyeceğiz. Aşağıda figürler ile çift salıncaklı bir araçta ön dönme merkezinin nasıl belirlendiğini görebilirsiniz. Dönme merkezi ağırlık merkezindan ne kadar uzakta ise yanal kuvvetin aracı yatırma etkisi o kadar fazla olur. (Moment kolu) Dolayısı ile teoride ağırlık merkezi ile dönme merkezi aynı noktada olan bir taşıt yan yüklerde yatmaz. Ancak dönme merkezi sabit bir nokta değildir. Bombe ve virajlarda kolların birbirine olan açısı değiştikçe şasi merkezinde yukarı aşağı hareket eder.

 



Yanal kuvvet



Anti Dive

Frenleme şartlarında araç öne doğru ağırlık transferi eğilimine girer. Bu etkiyi azaltmanın tek yolu alt veya üst salıncak kolunu yer veya şasi tabanı ile açılı olarak bağlamaktdır. Bu şekilde frenleme sırasında araç öne doğru yığılmaz ama aracın viraj alma ve bombe performansında değişim çok çok az oluşur. Bu açı alt kola verildiğinde dönme sırasında ön lastiklerde negatif camber oluşturur. Bu dengeler çok hassas ayarlanmalıdır ki viraj sırasında doğru geometri sağlansın.


Bump Steer
Tekerleği çeviren kolun salıncağa göre konumu aracın yana yatması sırasında lastiğin dönme açısının değişmesi durumudur. Aynı etki bombe üzerinde de lastik açısının değişmesine sebep olur. Araçlar kesinlikle minimum Bump steer ile dizayn edilmelidir. Bu değiştirilebilen bir ayar değildir.

Arka Takım Bağlantıları
Salıncak Kolları, Roll Center konuları ön takım ayar ve karakteri açısından aynı karakteri sergiler ancak arka bağlantılarda Anti Dive yerine Anti Squat (Anti Rise) ve Roll ster parametreleri katılır.

Anti Squat
Anti Dive a benzer olarak arka bağlantı geometrisinde alt veya üst salıncağın yere paralelliği değiştirilerek elde edilen ve fren sırasında arka aksın yükselmesini engelleyen bir sistem oluşur.

Roll Steer
Arka akslarda pivot noktası olmamasına rağmen eğer alt salıncak şasi merkezine paralel bağlanmaz ise yük trasferi oluştuğunda arka tekerlekler bağlantının açısına bağlı olarak (understeer) önden kayma veya (oversteer) karaketeri sergileyebilirler.



Ağırlık Transferi

Ağırlık Dağılımı
Kısaca ön ve arka akslara gelen ağırlık yüzdesidir. Normal şartlarda 50/50 bir ağırlık dağılımı ideal gözükse de gerek farklı kalınlıkta lastik kullanımı gerekse çekişin istendiği taraf tercihi dolayısı ile ağırlık merkezi kaydırılabilir. Bunu yaparken en önemli nokta daha önce bahsetmiş olduğumuz polar atalet momenti ve ağırlık merkezi yüksekliğidir.

Yanal Kuvvet Etkileri
Daha önce de belirttiğimiz gibi virajda etkili olan merkezkaç kuvvetleri aracın ağırlık merkezine uygulanır. Ağırlık merkezinin dönme merkezine (roll center) mesafesi moment kolu oluşturur ve aracın yana yatmasına sebep olur. Bu hem lastik açılarının değişmesine hem de ağırlık transferine sebep olur. Esasen vektörel kuvvetler konu olduğunda dar bir araçta yanal kuvvetler dış lastiklere çok daha fazla kuvvet uygular dolayısı ile lastik ile yer arası sürtünme artar. Bu ilk etapta avantajlı gibi gözükse de lastiğin taşıyabileceği belli bir yanal kuvvet vardır. Ayrıca lastiğe gelen aşırı kuvvet aracın kaymasını engelleyerek virajda devrilmesine sebep olabilir. Bu yüzden araç genişliği çok krıtiktir. Hızlı ve kalın lastikli bir aracı dar yaptığınızda araç devrilecektir ancak çok geniş yapılırsa da virajda lastiklere yeterli düşey kuvvet gelmeyceğinden yol tutuşta bozulmalar oluşacaktr.

Yay kuvvetleri ve etkileri
Araç dinamiğinde en karışık konulardan biri yay kuvvetleri ve etkileridir. Viraja giren bir araç merkezkaç kuvveti etkisi ile yana yatar ve bu yatışta viraj dışında bulunan tekerleklere ağırlık transferi olur. Bu ağırlığa karşı duran kuvvet yaydır (roll resistance). Özellikle binek araçlarda şasi esnemesi de bu kuvvetler dolayısı ile oluşarak yay gibi davranır. Genel olarak esneyen bir şasi istenmez çünkü kontrol ve ayar şansı zor olur ancak go kart gibi araçlarda amortisör bulunmaz ve yol karakteri şasi ile sağlanır. Dönme merkezine (roll center) uzak olan tekerlek bağlantısı aynı yaylara sahip olan dar bir araca oranla daha sert bir karaktere sahip olacaktır, bunun sebebi ise uzun moment kolları sebebi ile lastige gelen kuvvetlerin azalmasıdır.
Yayların esas görevi yol şartlarını sürücüye en az şekilde yansıtmaktır. Dolayısı ile iyi bir dizaynda sürüş stabilitesinden ödün vermeden iyi bir şekilde sekme, geri toplama ve sönümleme özelliklerini bir arada bulmak mümkündür. Normal bir binek araçta iki yay varmış gibi düşünülebilir; bunlardan bir pnomatik lastik diğeri de amortisör yayı. RC araçlarda lastik yaylanması özellikle foam lastiklerde minimuma yakındır. Yay kendi başına yol hakimiyetinin anahtarıdır ancak yay, karakter olarak, sıkıştırıldığı zaman geri dönüşünde yüksüz konumundan daha fazla uzayarak tekrar geri dönme eğilime girer. Bu sistem yayın kuvvetleri sönümlemesine kadar sürer ve aracın yolda zıplamasına sebep olur. Bunu engellemek için RC araçlarımızda içi yağ dolu sönümleyiciler bulunur. Yağ ve sönümleyici arasındaki denklem çok önemlidir, aşağıda çeşitli durumlar ve sonuçlarını görebilirsiniz.

1. Yumuşak yay + yumuşak amortisör: Araç çok yana yatar, kombine virajlarda performans çok kötüleşir,
2. Yumuşak yay + sert amortisör: Araç daha geç yana yatar dolayısı ile daha geç düzelir, kombine virajlarda performans çok kötüleşir.
3. Sert yay + yumuşak amortisör: Alınan darbeler sönümlenemez, araç zıplar ve yol ile teması kopabilir. Virajlarda yana az yatar ancak yatma hızı çok yüksek olur. Aşırı bir yanal ivme değişimi darbeli bir sürüş doğurur.

Sonuç olarak yay ve amortisör oranı çok hassas bir parametredir. Aracın karakterini doğrudan etkiler. Yay ve amortisör sertlikleri uyumlu olarak seçilmelidir. RC amortisörlerinde sönümleme kapasitesi yağ kalınlığı veya piston delik çapı/sayısı ile ayarlanır. Sert ayarlanmış bir amortisör ve yay kombinasyon yol tutuşa olumlu katkı sağlar. Düz mantık ile "ne kadar sert amortisör ayarlarsak o kadar iyi yol tutarız". Ancak bu doğru değildir
zira yoldaki bozuklukları emmeyen bir sistemde lastiklerin yer ile bağlantısı çok sık kesilecektir. Her ne kadar belli olmasa da testler sırasında yarış pistinde çok sert ayarlanmış bir aracın 20 metreye kadar havada gittiklerine rastlanmıştır. Bu istenmeyen bir durumdur ve bu sonuç alınan bir tur sonunda kesinlikle yaylar yumuşatılmalıdır. Yay kuvvetleri ağırlık transferinin kontrol edilmesinde de etkilidirler. Aracı viraj dışına yatıran kuvvete direnen tek komponenttir. Yayları yatan aracı kaldırmaya çalışan kuvvet olarak da düşünebiliriz. Dolayısı ile aracımızın karakterini yaylar ile oynayarak ayarlayabiliriz. Örneğin arkası kayan bir araçta arka yaylar yumuşatılır ön yaylar sertleştirilir ise ağırlık önden arka tekerleklere aktarılır ve arka aks daha iyi tutar. Benzer şekilde araç önden kayıyor ise ön yaylar yumuşatılır ve ön aks daha iyi tutar. Ayarların içinde kaybolmamak için her seferinde bir parametreyi değiştiriniz.

Viraj alma gücü: Ct x lastik başına yük
Ct lastik sürtünme katsayısının lastik başına kuvvete oranı:


Lastik yükünü değiştirerek (weight ) Ct yi, yani sürtünme kuvvetini değiştirebiliriz. Lastik gücü statik ağırlığı kaydırarak, ağırlık transferi (yay ayarları), frenleme, süspansiyon kol uzunlukları, dönme merkezi ayarı gibi parametreler ile kontrol edilir. Ayrıca camber de dinamik bir şekilde değiştiğinden Ct yi etkiler.
Sonuç olarak anlaşılmalıdır ki ağırlık transferi ve camber ayarları lastiğin sürtünme katsayısını dolayısı ile viraj gücünü direkt etkiler ve istediğimiz karakterde araç kullanmamızı sağlar. Dikkat edilmelidir ki lastik üzerine gelen kuvvet ile Ct doğru orantılı değildir, dolayısı ile ağırlığı ne kadar arttırırsanız dönme kuvveti sonsuza kadar artmaz, bunun sebebi de lastiklerin belli bir yükten sonra deforme olmasıdır.
Anti Roll Bar
Anti roll bar, adından da anlaşılabileceği gibi aracın yana yatmasını engelleyen bir çeşit yaydır ancak formu çubuk şeklindedir. Anti roll barlara halk arasında viraj çubuğu denir ve binek araçlarda neredeyse %100 oranında kullanılır ancak RC araçlarda çok yaygın değildir. Bu durum özellikle ülkemizde konunun tam olarak bilinmemesinden de kaynaklanmaktadır zira viraj çubuğu kullanımı ile daha yumuşak yay ve yağ kullanmamıza rağmen yana yatışları kontrol edebiliriz. Ayrıca ayar imkanı bağlantı noktalarının kaydırılabilmesi dolayısı ile çok kolaydır. Yaylar gibi viraj demirinin çapı da araç ağırlığı ve performansına göre seçilir ve bağlantı noktasının ayarları sürüş özelliklerine göre belirlenir.


 


Aerodinami
Araçların yola tutunmasında çok büyük etken olan aerodinami yarış arabalarında çok büyük bir etkendir. Bir binek aracı yakıtının %70e yakınını havayı yarmak için kullanır. Bu çarpıcı değer haricinde bir taşıtta en önemli etkenlerden bir de alttan akan havadır. Yarış arabalarında alttan geçen havayı kontrol etmek için kanallar ve yönlendiriciler bulunmaktadır. Alttan geçen havanın araç yol tutuşuna o kadar fazla etkisi vardır ki bir dönem bu havayı tahliye etmek amacı ile iki dev vantilatör kullanan bir araç sezon sonu açık ara zafere ulaşmış ve ertesi sene bu düzen yasaklanmıştır. Alttan geçen havayı minimuma indirmek amacı ile özellikle keplerimizin ön kısmını mümkün olduğunca aşağıda tutmakta fayda vardır. Ayrıca üstten geçen havayı kullanarak aracımızı yere bastırmak için kep ile beraber dizayn edilmiş arka kanadı da kullanmamız gerekmektedir. Bo-Link ve PArma firmalarının rüzgar tünelinde test edilmiş kepleri bulunmaktadır. Bu testler çok önemlidir zira F1 yarışlarında aerodinamide yapılan %10 iyileşmenin tur zamanına etkisi motor gücünde yapılan %10 iyileştirmeden 4-5 kat fazladır. Unutmamalıyız ki aşırı büyük kanat kullanımı da aracın rüzgar direncini arttıracak ve son hızımızı düşürecektir.


 

ÖZET
Yukarıda araç dinamiğinde etkili olan birkaç parametreyi en kısa hali ile açıklamaya çalıştım. Tüm bu parametrelerin matematiksel bir formülü ve hesap yöntemi bulunmaktadır. Eğer sabredebilip de bir göz gezdirebildiyseniz bir aracın tasarımında ne kadar fazla parametrenin etkili olduğunu da görmüşsünüzdür. Mevcut tüm firmalar yukarıdaki bilgilere sahiptirler ancak bir aracın diğerine göre daha iyi yol tutması sadece o firmanın hedef kitlesine, yaptığı deneme, araştırma ve bütçesi ile ilgilidir. Yukarıda belirtilen parametrelerde yapılan değişikliklerin aracımızda ne gibi sonuçlara yol açtığını aşağıdaki özet tablosunda bulabilirsiniz.

Ackermann: Ackermann açısını arttırmak dönüşü yumuşatır ve yüksek sürtünmeli ve tek yönlü pistler için Ör:Halı, iyidir.Az ackermann daha hızlı viraj çıkış hızı verir ancak kontrol biraz azalabilir.
Anti Dive; Frende Dalma önleme: Ön. Arka yukarıda ön aşağıda roll center yukarıda.
Kick Up: Salıncağın önü daha yukarıda arkası aşağıda roll center aşağıda, amortisör daha sertleşir ve caster artar.
Anti Squad; Gazda inme önleme: Salıncağın ön tarafı yukarıda arkası aşağıda Arka amortisör sertleşir, hızlanmada arka aksa gelen kuvvet azalır ve viraja giriş hızı artabilir.
Pro Squad: Salıncağın ön tarafı aşağıda arkası yukarıda. Hızlanma sırasında arka aksa yük transferi artar.
Arka Toe in: Arka toe in azaltmak tutunmayı azaltır.2-3 derece toe in önerilir.
Ön toe in: Azaltılır ise düzlükte stabilite bozulur. 2-3 derece toe in önerilir.
Üst salıncak bağlantı noktaları: Ön roll center ı içerideki bağlantı küresini yükselterek veya lastik tarafını alçaltarak yükseltebilirsiniz veya tam tersini uygulayarak alçaltabilirsiniz. Yukarıda bahsedildiği gibi alçak roll center olur ise moment kolları uzayacak ve o aksta dış lastiğe gelen kuvvetler artacaktır.
Caster: Casteri arttırmak viraj ortası ve çıkış hızlarını azaltabilir ve yönlendirme hissizleşir. Casteri azaltmak ise daha agresif bir yönlendirme ve daha fazla viraj çıkış hızı sağlar. Unutulmamalıdır ki caster eklenmesi lastik döndürüldüğünde camber i etkiler.
Roll Center: Alt kolların bağlantı noktaları yükseltilir ise roll center yükselir ve o aksın tutunması azalır.
Yaylar: Yayları sertleştirilen aks tarafından virajda kayma olur. Ör: Arka aks tutmuyor ise arka yaylar yumuşatılır ve ön yaylar sertleştirilir. Yay sertliği standart ölçülerden çok farklı ayarlanan bir amortisörde yağ kalınlığını arttırmak gerekir. Örneğin yay sertleştirildikçe 40 yerine 60 kalınlıkta yağ kullanmak gerekir.
Ön Diferansiyel: Ön diferansiyel sert ayarlanır ise aracı yönlendirmek zorlanır (önden kayar), hafif ayarlanırsa araç daha kolay döner.
Arka Diferansiyel: Arka diferansiyel sert ayarlanır ise aracı yönlendirmek kolaylaşır, hafif ayarlanırsa araç daha zor döner (önden kayar).

DİKKAT: Daha önce de belirtildiği üzere her seferinde bir ayarı değiştiriniz. Bu şekilde neyin hangi etkiyi yarattığını çok daha net görebilirsiniz. Tavsiyem bir camber ölçücü almanız ve lastiğinizi de bunun ile kontrol ediniz.

Alıntı Yapılan Site ve Kişiler

Ekber ONUK (Tüm kaynakları bana sağlayan GURU)
http://www.teamassociated.com/racerhub/techhelp/marc/car_handling.html
A CHASSIS ADJUSTMENT ANALYSIS - Warren L.Harvey/D.B.Ressler JR.
Vehicle Dynamics - Chevrolet Power Service Manual
Race Car Vehicle Dynamics http://www.millikenresearch.com/rcvd.html



Grafikler: H.Ufuk AYDINER